国产特斯拉已经到了30万元以下的区间，但是很多像我这样的朋友还是买不起。价格相比来说较低的电动汽车需求仍然很大，但我们总是听说其中一些是“油改电”。他们的缺点是什么？买了真的会后悔吗？这样一些问题需要在购买前弄清楚。
●早期的油改电模式意味着车企想快速低成本进入纯电动市场，就像是临时抱佛脚准备考试；
●使用体验差是因为没有根据纯电特性对悬挂、制动、空房间布局等相关结构可以进行改进；
●如今的纯电动汽车有些是从纯电动平台诞生的，有些与燃油车共享同一个平台，但大部分在开发之初就已经考虑过燃油、纯电动等各种动力总成；
说白了，“油改电”就是在不改变车辆整体的结构的情况下，更换动力总成。油是指内燃机，大多数情况下是汽油机，所以电是纯电。
其实换动力总成挺常见的。很多“黑车”都是从烧油到烧气。然而，与油改电相比，油改气只是九牛一毛。毕竟，油改气发动机不怎么动。
油改电的核心是在汽油车的基础上用发动机代替电机，用动力电池组代替传统的储能机构油箱。在动力电池单位体积内的包含的能量没有大幅度提升的今天，这一系列看似简单的动作会引发另一系列蝴蝶效应。
过去几年，换油换电的问题被诟病，正是因为一成不变的汽车开发平台带来的“不良后果”。他们之所以让人讨厌，还在于他们平时在用车的过程中让人不舒服。以下是最具代表性的，也是很多早期电动车的共性。
动力电池是电动汽车的命脉之一。如果体积小，跑不远。大了就没地方放了。但是，由于车身的尺寸，不可能无限增大。考虑到收纳要求和重心布置，电池组通常布置在底盘中间。
提高续航里程的方法之一就是增加电池组，这无疑需要更加多的空电池。向下突破无疑会影响车辆通过性。挤压变形可能会引起穿刺，最后导致火灾。
这是我们以前测试过的型号。机箱中间的电池是最低的位置，配有护板保护电池组不被撞。
如果向下延伸存在安全风险隐患，只能向上延伸。结果，车内的乘客舱空被压缩。有些车型除了将原来的油箱换成电池外，还会在座椅下方布置尽可能多的附加电池组，这在某些特定的程度上会影响后排空的空间，有些还会影响后排的坐姿。
除了占用客舱，部分车型改为纯电动，影响了后备箱。比如宾至电气化后本田推出了概念VE-1。
原来，燃油车后排放倒后，与后备箱地板的连接处是一个平面，而纯电动车没有小台阶。基于燃油车的纯电动汽车的研发，即使是本田空这样的魔术师，有时也会不知所措。
因为电机的物理特性，也就是峰值扭矩来的比内燃机车快很多，即使是入门级电动车也比同级别的燃油车有更好的加速感。但是在车辆的正常使用中，快速加速只占很小的一部分。
电动车的动力电池组比燃油车的油箱重。这不仅会增加制动距离，还会影响控制水平。这就需要工程团队对悬挂部分进行针对性的调整。
大家要么是经历过换油换电的问题，要么是听别人说起过，所以买的时候肯定也要避坑。一辆真正的纯电动车怎么样？这也要看根源。
无论是因为法规还是市场需求，如今进入纯电动市场的车企慢慢的变多。接下来就是发展理念的创新，单独搭建纯电动汽车平台就是这里面之一。
除了为电动汽车单独搭建平台，一些车企选择搭建燃油、插电式混合动力和纯电动共享的模块化平台。换句话说，这样的平台的设计一开始就考虑到了多种动力总成形式，显而易见这种技术是传统车企的最爱。
众所周知，开发一款新车的成本是以十几亿来计算的，开发一个平台的成本是翻倍的多。能让车企花巨资开发的一定要超越现有产品的巨大优势。毕竟只有竞争力足够强的时候，才能有销量，才能回到原来，最后才能盈利。
此前，部分油改电车型因配重和悬架结构调整不完善而被诟病机动性偏保守，但针对性的纯电平台将在很大程度上解决这一问题。比如我们最近测试的），不仅证明了操控性不是电动车的固有弱点，还反驳了电动车等于重肉，100-0km/h 36.22米制动性能出色的观点。
●燃油车和纯电动车在结构上有很多不同，但出于成本考虑，部分纯电动车还是有燃油车的痕迹。比如制动动力系统，原来的动力源是发动机，电动车本来应该换成电力的，只是有些车选择了“复古”，结构比较复杂。
对于每一个普通消费者来说，我们买车的时候很少研究平台和想法。我们应该的是实惠实用的产品，但另一方面，这些其实都是结果。有些是由基础决定的。如今，纯电动汽车完全取代燃油车需要一个过程，在这个特殊的时间节点，是对是错往往会影响正常使用体验。有时候多注意也不一定没用。
